油耗不再与排量挂钩

　　事实上，《乘用车燃料消耗量限值》于2006年7月1日就已正式执行，这一国家标准是以整车整备质量（指已添满燃料、冷却液、润滑油和随车工具时的汽车重量）来确定汽车的耗油量，而不是以发动机排量级别来确定汽车的耗油量。

　　长期以来，在人们的头脑思维定势中，油耗一直与排量挂钩，而现在《乘用车燃料消耗量限值》将油耗与整车整备质量挂钩，根据整车整备质量提出车辆的燃料消耗限值。

　　去年，《乘用车燃料消耗量限值》刚执行时，紧接着10月，发改委公布了第一批乘用车的燃料消耗量，34个企业409个车型的汽车油耗数据，均为达标产品，那是我国政府首次向社会公开发布汽车油耗数据，时隔半年多后，发改委再次公布第二批乘用车的燃料消耗量，符合标准的95家生产企业的2374个车型，不符合标准的55家生产企业444个车型。

　　国家发改委表示，2008年1月1日起，乘用车新定型车型的燃料消耗量将执行第二阶段限值标准，乘用车的在生产车型则从2009年1月1日起执行。打个比方，一辆整车整备质量在1350公斤至1400公斤的车辆，第一阶段燃料消耗量限值为百公里油耗10.1升，而第二阶段则为9.2升，第二阶段比第一阶段降低了近10％。

　　理论油耗不能再忽悠人了

　　对于消费者来说，理论油耗极具欺骗性。事实上，许多经销商也认为理论油耗只是厂家玩的一种概念。理论油耗一般指汽车在无坡度的平坦好路上以等速行驶时的油耗，并且一般每辆都有一个最佳的等速状态，即在某一车速下该车的油耗是最低的，一般而言为时速90公里，行驶时关窗、关空调、空载，这种情况下的车速即被称为经济车速，而这样的油耗指标在平日的驾驶中是基本达不到的。

　　看过多部车辆的理论油耗值后会发现，大部分车辆的理论油耗值百公里不高于7升，这样一个值已远远低于《乘用车燃料消耗量限值》规定的值，可见《乘用车燃料消耗量限值》提出的燃料消耗量限值与理论油耗不是同一个概念。

　　《乘用车燃料消耗量限值》所提及的燃料消耗量限值指的是混合油耗。测试这种油耗，一般而言，规定怠速、等速、加速、减速四种工况，复杂的还加入起动工况，在规定的行驶路段和行驶时间内，对几种工况会有一个比例要求，比如怠速、等速、加速、减速在行驶路段或行驶时间比例如何划分，燃料消耗量限值就是要求每一辆被检测车辆按照这种要求下行驶的百公里油耗不得高于该整车整备质量规定的限值。

　　政策导向：推动汽车节能环保

　　从此次国家发改委公布的第二批乘用车燃料消耗量数据中不难看出，《乘用车燃料消耗量限值》对于部分强调动力性的汽车，会造成比较大的负面影响；而对于耗油较少的低排量、紧凑型轿车，油耗量限值的发布，却可谓是一次难得的发展机遇。在国内汽车工业持续高速发展，节能环保问题日益严峻的前提下，国家相关部门正在通过政策调控的手段，引导着国内车市的“可持续发展”。

　　截止到去年为止，中国的汽车产量已列世界第3位，而从2005年到2020年，中国的汽车保有量预计将以年均15%的幅度增长；从与汽车工业息息相关的石油需求量来看，预计到2020年，国内石油需求量的上下限，将分别达到6.1亿吨与4.5亿吨，石油对外依存度将达到60%。而据不完全统计，目前国内汽车油耗占据石油比重，已经超过三分之一强。

　　除此之外，在北京、上海和广州等大城市的中心城区，80%以上的二氧化碳、40%以上的氮氧化物，均来自机动车排放。节能环保问题已成为国内车市发展的重要命题。

　　从目前国内汽车产业的发展来看，推动汽车走上节能环保之路，既需要广大汽车消费者环保意识的提高，也需要各大汽车制造厂商的努力；而现阶段更为行之有效的方式，无疑是宏观层面上的政策调控与导向作用，它能直接干预并规范国内的汽车市场。